6月1日起实施优化城市公交专用道新措施，记者探访发现公交专用道存在忙闲不均现象
落实“公交优先”，公交专用道如何利用才能最优
(资料图)
■本报记者 邬林桦
“社会车道堵，公交专用道却空空荡荡，有点可惜……”工作日早晚高峰，上海地面道路交通通行压力增长明显，一些市民呼吁向社会车辆开放部分空闲的公交专用道，让道路资源发挥最大效能。记者连日探访发现，上海的公交专用道一定程度上存在忙闲不均的现象。
类似的情况，其实并非只在上海一地出现。公安部此前宣布，将于6月1日起实施优化城市公交专用道的新措施，包括在保障公交车运行速度的前提下，可允许班车、校车等车辆使用公交专用道，提高道路资源利用率；积极推进公交专用道建设，促进公交专用道连续成网；加大对违法占用公交专用道行为的查纠力度等。
目前，上海已累计建设公交专用道529.1公里，其中中运量专用道81.1公里、普通公交专用道363.8公里，覆盖了主干道、放射线等大客流走廊。如何通过科学、精细、动态的管理，进一步提升公交专用道利用率，将“公交优先”落到实处，是城市治理需要探索解决的课题。
现象 社会车道大排长队
专用道却“空荡荡”
繁忙的成都北路，每周一至周五，7时—10时、16时—19时两个早晚高峰时段，全线开启公交专用道。作为南北向的交通干道，成都北路承接着从南北高架、中山北路、延安中路等方向涌来的交通流量，又因毗邻多个商圈，早晚高峰的通勤流量不可小觑。
5月15日8时15分，记者在南京西路路口观察到，成都北路主干道北向南方向3条社会车道中，2条直行车道的社会车辆已排到凤阳路，粗略统计有六七十辆小轿车和货车。10分钟内，最外侧的公交专用道上，共有6辆公交车经过，其中两辆为95路。
道路断面的交通状况瞬息万变。8时30分许，该路段的车流量逐步增加，与此同时公交车的行经频次也有所增加，5分钟内就经过了七八辆公交车。记者站在成都北路南京西路十字路口看到，四个方向的公交车基本不断线。
9时30分许，成都北路从南京西路到延安中路主干道段，双向车流都已排起长龙，很多机动车需要等两个红灯才能通过一个路口。此时，北向南最外侧的公交专用道却较少有车经过。粗略统计，5分钟内经过了4辆公交车。由于社会车道拥堵，一些私家车先闯入公交专用道，快到路口时又并线进入社会车道，进而加剧了直行车道的拥堵。
社会车道与公交专用道的流量反差，在不同时段的不同交通断面并不鲜见。新闸路（延平路—万航渡路）东向西内侧车道，在工作日早晚高峰设定为公交左转专用道，5月11日17时许，记者在该路段看到，社会车辆已出现排队缓行，而公交专用道则十分“干净”。
原因 专用道存“断点”“堵点”
混行想快也快不起来
“又慢又不准时”，是不少市民对公交车的印象。随着上海轨道路网建设的不断完善，许多公交车的客流转移到了“又快又准时”的轨道交通。
5月10日17时20分，记者在长宁路中山公园公交站观察发现，从凯旋路到汇川路西向东方向，内侧3条车道社会车辆已经开始排队，而最外侧公交专用道上，5分钟左右才能看见一辆公交车。
这段专用道只有百来米长，停靠站点的公交线路有54路、737路和941路。在记者观察的半小时内，停靠站台的公交车内乘客数量都不多，有的车上只有几名乘客，站台也只有两三名乘客在等候。“公交车太慢，到站时间不一定准时，而且路线变化多，不如地铁靠谱。”记者随机采访了几名行人，大家表示，因为公交站点临近轨交2、3、4号线中山公园站，更愿意乘坐地铁出行。
受行驶速度、准点率、车辆频次和运营线路等因素影响，一些市民“抛弃”了公交车，转而选择其他交通方式通勤和出行。公交车载客量下降，进一步拉低了公交专用道的利用率。
为何设置了专用道，公交车的行驶速度和准点率仍难以保证？公交司机胡师傅对记者表示，因为专用道与公交运营线路并不完全匹配，行驶路线存在“断点”，“我们还是要跟社会车辆一道混行的，堵的地方仍然堵”。
怎么让公交车保证按时按点呢？据胡师傅介绍，公交专用道的“断点”往往在拥堵程度严重的小马路和繁忙路口，“小马路肯定没有专用道的，但这些路又是最堵的。还有一些大路口，没有公交道，车子挤在一起，有时要等两三个红灯才过得去”。
除了物理上的断点造成公交车行驶“卡壳”外，专用道还存在另一种“堵点”。“接近路口的地方，右转借道公交道的私家车很多，想快也快不起来。”胡师傅说。或许出于这个原因，记者在探访中发现，在一些开启公交专用道的路段，有的公交车并没有全程行驶在专用道上，临近路口时会变道至社会车道行驶。
探讨 24小时专用道是否有必要
晚上可否向社会车辆开放
相比普通公交，71路中运量的载客率较高。家住宝山大场的荣小姐在长宁上生新所工作，她的通勤方式是地铁7号线加71路。她告诉记者，就算非早晚高峰时段，71路的载客量也经常维持在高位，“我从常德路站上车，很难找到座位，有时连站的位置都不好找”。
与普通公交专用道不同，71路中运量专用道采取24小时限行模式，周末和节假日也不例外。在荣小姐和其他71路乘客看来，这条专用道的设置十分有必要，利用率也很高。
但也有市民认为，在繁忙的延安路，71路中运量专用道应该采取更灵活、动态的管理方式。“71路中运量不是24小时运营，为何专用道要24小时开启？”家住延安西路附近的居民张女士不解。她告诉记者，有时遇到延安路高架施工维护，延安西路地面道路到半夜还在堵车，“那个时间点，71路都没了。就算还在开，晚上乘客也不多，为什么不给私家车用，白白浪费这条车道？”
事实上，关于“调整71路专用道限行时段”的呼声，已持续多年。几乎每年都有人大代表、政协委员在上海两会提出相关建议，将71路中运量专用道改为限时使用，相关部门也作出过回应，但通行规则至今仍未改变。
在郊区运行的快速公交专用道也曾因过长的限行时间，被市民投诉。例如沈杜公路浦星公路的快速公交专用道，行驶其上的奉浦快速公交运营时间为5时15分至23时45分，但此前专用道24小时限制社会车辆通行的政策，招致诸多不满，如今已将限制时间改为5时至24时。尽管如此，仍有不少市民通过12345市民热线，反映这段专用道的管理有待改进。作为市区连接奉贤、闵行和浦东等区的射线干道，浦星公路的交通流量常年居高不下。一些市民认为，快速公交的客流高峰相对集中，在非客流高峰时段，应该开放专用道供社会车辆行驶，以缓解浦星公路的交通压力。
呼吁 科学调整专用道使用时段
统筹兼顾道路资源利用率
有限的道路资源和日益增长的交通需求，是城市发展过程中难以避免的矛盾。从国际经验看，在上海这样的超大型城市，为公共交通提供道路优先使用权，是促进城市集约化出行、缓解道路交通拥堵的必由之路。
“需要明确的是，设置公交专用道不单只为保障公交车辆通行，更要从提高交通系统整体效率的角度综合考虑。”在行业专家看来，应该根据道路类型、交通状况、公交车班次密度等情况，科学调整公交专用道的规划布局和使用时段，统筹兼顾公交车通行需求和道路资源利用率。
上海的公交专用道运行效果如何？来自市道路运输管理局的数据显示，2022年全市范围工作日早、晚高峰时段公交专用道内公交车平均车速分别为17.9公里/每小时、17.7公里/每小时；中心城范围早、晚高峰平均车速分别为16.1公里/每小时、15.7公里/每小时，高于同时段地面公交平均车速14.5公里/每小时。总体而言，公交专用道达到了提升公交运行车速的效果。
但问题仍然存在。上海市公安交警总队路设处徐海斌科长告诉记者，不同时段、不同断面、不同线路，公交运行车速存在一定差异。仅从流量看，相当比例的公交专用道存在利用率未达预期的现实情况。“有的专用道本身对应的公交车线路较少，通行流量比较低。局部路段时段公交车少，也受到路口信号灯和站台上下客时间的影响。”
“公交车流量只是观察专用道利用率的一个维度，还要考虑车上的载客量。”上海市交通发展研究中心、交通大数据与信息模型所副所长于琛解释说，例如，在客流高峰，一辆公交车如果能拉五六十人，即使一分钟通过一辆，车道断面的客流或比通过四十辆小汽车还高。
优化城市公交专用道要统筹兼顾道路资源利用率和公交车通行需求。“具体到某一个路段，单位时间、单位道路断面，通过公交专用道能够服务多少客流、私家车能解决多少客流等等，都需要论证。公交能服务的客流大于或接近私家车的情况下，仍应强化公交专用道的使用，把自驾人员吸引到公共交通上。”于琛说。
（来源：解放日报）
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